Nnuestra apuesta por el automóvil particular como medio de transporte urbano ya no es viable. En Quito, según cifras de la municipalidad, a finales de 2009 circulaban 415 mil vehículos (casi el doble que hace diez años). En 2010 se esperaba que ingresen 50 mil unidades más, un crecimiento del 12% en un solo año. Aún así, solo una minoría de personas se movilizan de esta manera, y ya no hay espacio físico para albergar más autos. Los automóviles particulares son responsables de casi el 60% de la contaminación del aire de la ciudad, y los “accidentes” de tránsito (la mayoría atropellamientos) son la primera causa de muerte entre los jóvenes quiteños. La construcción y mantenimiento de vías es el mayor rubro del gasto municipal y por tanto la principal razón del desfinanciamiento existente. En el ámbito nacional, la importación de vehículos y del combustible para moverlos es en gran medida responsable del creciente déficit de la balanza comercial. Todo esto, sin mencionar los nocivos efectos que tiene el automóvil sobre el espacio público y el ejercicio de la ciudadanía.

Frente a esta realidad, la implementación de opciones de movilidad sustentable se convierte en una prioridad de las políticas públicas. En busca de ideas novedosas para alcanzar ese objetivo, la secretaría de Movilidad de Quito convocó a la sociedad civil a presentar proyectos que puedan tener un impacto significativo en la manera en que nos desplazamos y que sean ejemplos replicables en otros lugares de la ciudad y el país. A continuación, sus proponentes nos explican las tres iniciativas que ganaron el financiamiento de la municipalidad y que pronto van a implementarse.

Al cole en bici

Proponente: María Fernanda Riofrío, moradora de Nayón lafer@mundojuvenil.ec

Proyecto: la implementación de un esquema para fomentar la utilización de la bicicleta para ir al colegio en la parroquia de Nayón.

La culpa la tiene Ricardo, un guambra de escuela que una tarde me jaló dedo cuando yo iba a mi casa, en Nayón. Él caminaba con su hermano mayor por una cuesta empinada. En el trayecto me contó que en su casa le esperaba un tirón de orejas por haber pedido un aventón; seguro que su hermano, que no subió con él al auto, se lo contaría a su papá. Se justificó: “Estoy harto de caminar cuarenta minutos después del cole. No es tan cansado, pero me muero de hambre y tengo que esperar media hora más para comer”.

Desde ese día no he dejado de fijarme en los varios Ricardos que van y vienen de la escuela fiscal de Nayón a pie, piden aventones, patean piedritas para hacer más llevadero el camino. Si tienen suerte, una camioneta de cooperativa les hará el favor de acercarles unos metritos.

Nayón es un pueblo que ya tiene lo que muchas otras ciudades buscan activamente: la mayoría de sus habitantes utilizan una alternativa saludable y ecológica para moverse de un lado a otro. Se manejan a pie. El carro es todavía un lujo de pocos (que subsidiamos todos) y hay un servicio de camionetas que ayuda cuando se necesita. Pero lo más usual es caminar. Gracias a estas caminatas cotidianas para ir de compras, al colegio, a las visitas, Nayón es una comunidad que se conoce a sí misma. Caminar está en su modo de ser y contribuye a la calidad de vida de sus vecinos.

A toda hora se ve gente en las calles. Hasta entrada la noche personas de toda edad y género ocupan el espacio público. Y no es que Nayón tenga un clima privilegiado, ni que sea plano, ni que la infraestructura sea la ideal para un peatón. Al contrario, llueve a menudo, está en la ladera de una montaña y las veredas son hostiles al viandante. Pero caminar es una costumbre centenaria, un saludable hábito cotidiano amenazado por el rápido crecimiento del pueblo y del tráfico automotriz.

El proyecto “En bici al cole” nace de observar estas predisposiciones del ciudadano de Nayón, su idiosincracia. Pretende demostrar que la bicicleta es una alternativa, partiendo del fortalecimiento de hábitos que ya existen. La intención es que ochenta niños de edad colegial sustituyan la caminata, bus, camioneta alquilada o el aventón por bicicletas, y que así vayan al colegio y regresen a sus casas con más eficiencia y seguridad.

Una de las razones de enfocarse en los niños y niñas para llevar a cabo esta iniciativa es la seguridad de que es más fácil sembrar actitudes a edad temprana que cuando las personas son adultas. Los hábitos de movilidad adquiridos en la infancia marcarán la pauta para el comportamiento a lo largo de la vida. Por el contrario, cambiar los hábitos de un adulto significa un enorme esfuerzo en campañas y recursos. Por otro lado, la bicicleta representa para niños y niñas la conquista de la libertad en sus desplazamientos, una oportunidad para el juego, la creatividad y el aprendizaje en su relación con el entorno y con los vecinos. Les enseña que es posible divertirse y ser responsables con su medio al mismo tiempo.

La columna vertebral del proyecto es el establecimiento de una ruta segura que los niños puedan tomar cada mañana de su casa al colegio. El niño o niña que viva más lejos de su casa empezará el recorrido y a su paso se irán sumando los otros chicos que vivan en el camino, hasta que el grupo sea grande (es decir, serán un bus en bicicleta). El recorrido finaliza en el colegio, donde los estudiantes continuarán la educación que iniciaron esa mañana con la primera pedaleada: la educación es compleja y no se reduce a las cuatro paredes del aula. La sociedad educa o deseduca mientras los chicos y chicas interactúan con la comunidad y durante el tiempo que ellos ocupan los espacios públicos también. El programa está diseñado para que los niños vayan desarrollando valores ambientales, de movilidad y salud día a día, en su práctica cotidiana, y no meramente en teoría impartida en las aulas.

El proyecto requiere la participación e implicación de varios actores. La comunidad entera deberá conocer la existencia de la ruta escolar segura y asumirla como un bien público. Los chicos son hijos de Nayón, y Nayón en su conjunto deberá velar por su bienestar. Los primeros vigilantes de la seguridad de la ruta serán los padres de los chicos que están en el programa. Cada mañana, a la hora en que el recorrido pasa por su casa, un miembro adulto de la familia deberá cuidar que otros miembros de la población no violen la vía ciclística y que los niños respeten su recorrido. La junta parroquial y la policía se unirán al proceso de comunicación y control. Por último, los conductores de las camionetas de las cooperativas que operan en la vía por la que circulan las bicicletas también se integrarán a la vigilancia de la seguridad de los ciclistas.

Paralelamente, en el colegio se formará un club manejado por los chicos y un profesor facilitador. Aquí se impartirán talleres no solo sobre el comportamiento correcto de los ciclistas en la vía, sino de mantenimiento y mecánica de bicicletas (otra ventaja de la bici es la autonomía e independencia que otorga). El objetivo es que los miembros del club den continuidad al programa, que realicen actividades para apropiarse del espacio público y desarrollen la cultura de la bicicleta como diversión, deporte y modo de transporte. Eventualmente, se pretende que este grupo sirva de catalizador para la expansión del uso de la bicicleta en toda la comunidad de Nayón.

Con este proyecto esperamos lograr la democratización del espacio público para un sector de la población que hoy es invisible cuando se tratan temas de movilidad. También se pretende que genere reflexión, tanto en los participantes como en los testigos cotidianos, sobre el respeto al ambiente y a la ciudad.

La bicicleta pública de Quito

Proponente: Freddy Oróñez / Escuela Politécnica del Ejército totoso_2@yahoo.com.mx

Proyecto: diseño y construcción de una bicicleta de uso público para Quito.

Cuando de movilizarse en Quito se trata, la cosa no puede ser más embarazosa. Quienes no tenemos auto, obligatoriamente utilizamos el transporte público y lo que viene con él: lucha encarnizada por subir a un bus repleto, que sin embargo se detiene cada media cuadra para recoger más pasajeros; carreras entre buses; malos tratos de conductores y controladores; robos, manoseos y más. Después, desde nuestra parada todavía tenemos una larga caminata hasta nuestro destino, porque las rutas están hechas desde una visión comercial y no de servicio público.
No sorprende, entonces, que la población quiteña, en cuanto sus posibilidades se lo permiten, opte por la compra de un auto. A pesar de los trancones, el pico y placa y los costes de circulación y matrícula, es más seguro, versátil y cómodo que las opciones obligadas que existían.

Ahora hay la bicicleta. Hasta hace poco, pensar en la bicicleta como medio de transporte era utópico. Quito, como la mayoría de las metrópolis, se ha organizado en función de la movilización privada. Ventajosamente, algunos colectivos han impulsado iniciativas enmarcadas en el concepto de movilidad sostenible, llegando a insertar al peatón y a la bicicleta dentro de los esquemas urbanos. Si bien esto es apenas un inicio, por algún lado hay que comenzar.
En este espíritu, conversamos en 2008 con Bladimir Ibarra, en ese entonces director de CORPAIRE, sobre la posibilidad de incluir la bicicleta pública como parte del sistema intermodal de transporte. Les gustó la idea, pero tenían dudas por el estigma existente respecto a la movilización no motorizada y por la irregular geografía de la ciudad. Mencionamos que esta idea –la de la bicicleta pública– no era nueva, pues otras organizaciones también la impulsaban.

Se pensó que una solución para los reparos expuestos sería incorporar un pequeño motor eléctrico a la bicicleta. Con un pequeño presupuesto aportado por la CORPAIRE y la ESPE, se ensamblaron tres prototipos. Se estudiaron experiencias de otras ciudades que han implementado sistemas de bicicleta pública –que ya incluyen Lyon, Londres, Hangzhou, París, Barcelona, México, Copenhague, Shangai, Estocolmo, Toronto, Perpiñán, Washington, Sevilla, Mádison, Viena, Zaragoza, Dublín, Montreal, Melbourne, Árlington, Ámsterdam, Helsinki, Portland o Berlín. Se comprobó que las estaciones de control electrónicas podían ser desarrolladas por ingeniería nacional, y se encontró que la tecnología para el motor y la batería de ión-litio más apropiada estaba en China.

Cuando hubo el cambio de administración municipal y la desaparición de CORPAIRE, nos animamos a retomar el proyecto concursando por los fondos ofrecidos por la secretaría de Movilidad. En esta nueva etapa, se crearán prototipos con y sin motor, y se incorporará el desarrollo de cargadores solares en las estaciones para la versión motorizada.

Estos asuntos tecnológicos, sin embargo, son solo parte de los problemas que se deben solucionar en un esquema público de bicicletas. La mayoría de los que se han implementado en el mundo, por ejemplo, tienen que enfrentar el bandalismo y el hurto. Algunos han fracasado por no poder hacerlo. Uno de los remedios exitosos en algunos sitios es el diseño exclusivo, con partes que no puedan utilizarse en otras bicicletas. Además, estos diseños ayudan a visibilizar el sistema y a promoverlo.

Paralelamente, la secretaría de Movilidad se encuentra estudiando la implementación de un proyecto piloto: qué área sería la más adecuada y dónde deberían ir las estaciones, cuál sería el sistema de préstamo, qué número de bicicletas sería necesario...

Ecovía compartida

Proponente: Luis Rodríguez, USFQ
lrodriguez@usfq.edu.ec

Proyecto: desarrollo piloto de una vía compartida entre buses y bicicletas en la Ecovía de la avenida 6 de Diciembre.

Más allá del uso recreativo en los ciclopaseos dominicales y la subutilizada ciclovía, la bicicleta no ha logrado posicionarse en Quito como una opción válida de movilidad. Esto ocurre, principalmente, por el riesgo de accidente, real o percibido, contra vehículos motorizados. Otras razones que se citan como obstáculos –la topografía, las distancias o incluso el clima– no son insalvables; así lo demuestra la experiencia en otras grandes ciudades.

La movilidad sustentable en una ciudad consiste en ofrecer a sus habitantes una combinación de alternativas para su desplazamiento. El uso seguro de la bicicleta definitivamente debe estar entre estas opciones: aunque no resultará apropiada para todos (no se espera que lo sea), será aplicable para una buena porción si se dan las condiciones adecuadas, especialmente de seguridad.

Las experiencias del ciclopaseo y de la ciclovía han mostrado la gran receptividad de los quiteños hacia la bicicleta. Para que esto se traduzca en su uso funcional, se requiere hacer de Quito un espacio más amable y seguro. Sin embargo, hay de por medio una realidad: debido a la disposición de la infraestructura vial, los vehículos motorizados y los ciclistas interactúan en un mismo espacio (la calle). Sin normas claras, conocidas y respetadas por ambos actores, se crea una situación de riesgo que desincentiva el uso de la bicicleta.

Una posible solución a este conflicto es intentar separar los espacios que utilizan las diferentes movilidades. Es la estrategia de las ciclovías. En la práctica, la separación completa no es posible; siempre habrá alguna interacción. Por ello, ya sea en vías exclusivas o compartidas, el éxito dependerá de un nuevo paradigma donde se considere a la bicicleta un vehículo válido con derecho al espacio público. Dentro de ese paradigma, proponemos un espacio en que la bicicleta sea reconocida por sus otros usuarios.

Si bien la conducción agresiva e irresponsable es atribuible a la mayoría de conductores, preocupa especialmente la de aquellos de las unidades del Sistema Integrado de Transporte: Metrobus-Q, Trole, Ecovía y Metrovía. Siendo estas vías parte de un sistema municipal de transporte, resulta inaceptable que sean operadas por conductores sin la capacitación adecuada que irrespetan las normas de seguridad y cortesía.

Este proyecto pretende crear una vía compartida piloto entre buses y bicicletas en uno de esos ejes: la Ecovía de la 6 de Diciembre. Partimos de la idea de que los dos carriles existentes están utilizados únicamente cuando dos unidades viajando en sentidos opuestos se cruzan. Esto ocurre, a lo sumo, durante el 2% del tiempo de operación. El resto, uno de los carriles permanece libre y podría ser utilizado (de hecho ya lo es) por las bicicletas.

La Ecovía presenta algunas características favorables para el piloto: menor invasión de otros vehículos que en otros ejes; una mayor porción del recorrido aislado físicamente de los otros carriles; sus unidades no requieren una trayectoria fijada por cables eléctricos; su recorrido es relativamente plano; conecta centros residenciales y de negocios y estudio y, finalmente, ya es utilizado espontáneamente por los ciclistas.

Nuestro trabajo consistirá en desarrollar la normativa legal y determinar la infraestructura vial necesaria para la implementación del eje compartido. También iniciaremos un programa de selección, capacitación y acreditación de los conductores de los buses y de los ciclistas que utilicen la Ecovía. Esto irá acompañado de un sistema de vigilancia y control, así como de un esquema de comunicación y educación permanentes.